Les tensions actuelles conjoncturelles ou structurelles ? Comment sécuriser sa chaine d’approvisionnement dans ce contexte ?

Longtemps le secteur du transport routier a été considéré comme une commodité par les chargeurs, domaine privilégié de leur service achat mettant en concurrence pléthore d’acteurs tirant le marché vers le bas. L’immaturité du marché avait conduit à des attitudes très suicidaires avec des transporteurs réduisant leur marge opérationnelle dans une course irraisonnée aux volumes ou bradant leurs services afin de réduire leur kilométrage à vide.

Nous avions toujours espéré une consolidation du secteur qui aurait favorisé une offre plus rationnelle et durable. Ce phénomène s’est effectivement produit sur les 10 dernières années grâce à l’impulsion de grands groupes mais certainement pas avec encore l’ampleur attendue. Si les pays du Nord et du Centre de l’Europe étaient devenus plus sages, il restait encore un long chemin de maturation pour les pays à la périphérie du marché Européen (Europe du Sud, de l’Est et le Maghreb).

Les déséquilibres engendrés par la crise du Covid et amplifiés par la guerre en Ukraine ont depuis changé la donne et certainement accéléré cette mutation nécessaire :

– Tension dans l’offre de transport du fait de pénurie de chauffeurs, de rareté de matériel, de réduction du nombre de prestataires mis à mal par 2 années sous Covid

– Explosion des prix du gasoil forçant les transporteurs à ajuster leurs tarifs de manière désespérée dans une pure logique de survie

– Refonte des chaines d’approvisionnement des chargeurs afin de réduire leur dépendance vis-à-vis de l’Asie et de l’Europe du grand Est et aussi réduire leur empreinte carbone dans une démarche volontaire ou forcée du fait de la taxe carbone qui sera mise en place en 2027 dans l’Union Européenne

L’ensemble de ces différents éléments a généré une inflation significative des coûts opérationnels de l’ordre de 23 à 27% pour le fret routier que les prestataires n’ont pu absorber à défaut de se retrouver en grande difficulté financière. Les opportunités de productivité étant limitées, il a bien fallu passer ces facteurs inflationnistes aux chargeurs à défaut de ne pouvoir maintenir les services et assurer une continuité de la chaine d’approvisionnement.

Un nouveau paradigme est-il donc en train d’émerger durablement dans le secteur du transport routier ?

UNE CAPACITE TRANSPORT LIMITEE

D’une part, la pénurie de chauffeurs en Europe devient de plus en plus critique. Selon le dernier rapport de Transport Intelligence le marché européen du fret routier a eu une croissance de 9,4% en 2021 et les prévisions tablent sur 4,9% en 2022. Ce rapport montre également une pénurie de 380 000 à 425 000 chauffeurs fin 2021 amplifié par l’impact de la guerre en Ukraine début 2022 avec 166 000 chauffeurs ukrainiens, russes ou biélorusses retournant dans leur pays d’origine. Les chauffeurs du transport routier se font donc de plus en plus rare sur le marché de l’emploi. Ils manquent pour des raisons structurelles car le métier n’attire plus. La pyramide des âges a complétement changé et les générations X et Y (Digital natives et zapping), censées prendre la relève, préfèrent des métiers qui s’alignent avec leurs modes de vie et aspirations (travail et plaisir à égale valeur). Le côté aventurier & indépendance du chauffeur international ne fait plus rêver. Le chauffeur de 2022 veut rentrer tous les soirs chez lui afin de s’assurer un équilibre de vie. Charge aux transporteurs à faire preuve de créativité pour retenir et attirer les chauffeurs, élément essentiel de la chaine logistique.

D’autre part, le matériel se fait également rare. Deux phénomènes se sont juxtaposés avec un impact non négligeable sur les coûts de production : la crise Covid et les pénuries de semiconducteurs. La crise Covid a généré un fort ralentissement de la demande de renouvellement des flottes du fait des difficultés financières engendrées chez les transporteurs ainsi que des perspectives incertaines. Les constructeurs ont également géré de manière prudente leur planning de production suite une demande en baisse et une activité impactée par de multiples confinements. Néanmoins, le facteur négatif le plus important pour ces derniers aura été et est toujours la pénurie des composants électroniques ou semiconducteurs, largement importés d’Asie, qui a mis à mal les chaines de production provoquant de nombreux arrêts et limitant l’apport de véhicules neufs sur le marché. En phase de reprise des volumes, cette pénurie de matériel a créé un effet inflationniste supplémentaire aussi bien sur le marché du neuf que de l’occasion, que l’on estime entre 20 et 30%, certains constructeurs ou leaders profitant de l’opportunité pour restaurer leurs marges.

Le marché des pièces détachées, des pneus et de la maintenance a suivi aussi le même mouvement avec une hausse estimée entre 14 et 16%. En effet, ce segment a été fortement impacté par les hausses massives des coûts du fret aérien et maritime, du prix des matières premières qui a flambé suite à la guerre en Ukraine et du coût de la main d’œuvre suivant le niveau d’inflation général.

HAUSSE DES PRIX DU GASOIL

Comme tout consommateur a pu le constater, le prix des carburants a connu un envol vertigineux et sans précédent au cours des deux premiers trimestres de 2022. L’Espagne, pays de référence pour les flux entre le Maroc et l’EU, a vu son prix moyen du gasoil passer de 1,388 € par litre en janvier 2022 à 2,042 € en juin, soit une augmentation de 47% en 6 mois. Quelle industrie pourrait absorber une telle augmentation sur son premier poste de coût (30 à 40% des coûts de production, selon les distances considérées) ? Les différents acteurs du secteur ont dû réagir immédiatement dans une logique de pure survie. Les mécanismes de compensation fuel ont donc été généralisés en complément des tarifs de base afin d’ajuster le coût du fret à l’évolution du prix du gasoil. Même si certains acheteurs ont pu essayer de mettre tout leur poids dans ces négociations afin de minimiser l’impact coût pour leur société, on peut dire qu’il y a eu une prise de conscience générale, qui va bien au-delà du composant gasoil, quant à la bonne rémunération du fret routier et à la bonne équité dans les relations chargeurs / transporteurs. A ce titre de nombreux exemples foisonnent concernant des transporteurs mettant à l’arrêt une partie de leur flotte ou suspendant leur service faute d’accord avec un chargeur ou un organisateur transport. En effet, l’inflation est telle que laisser un ensemble routier au garage revient moins cher que de bruler un gasoil à 2€ par litre sans compensation. Ce phénomène est relativement nouveau et, peut-être, préfigure un avenir différent avec un rééquilibrage des relations entre les acteurs du marché.

REFONTE DES CHAINES D’APPROVISIONNEMENT

La crise Covid a mis en évidence, si besoin était, la dépendance du marché européen vis-à-vis des importations venant d’Asie. Des secteurs entiers de l’économie continentale ont été mis à mal du fait de fermetures de ports en Asie, de confinement de zones stratégiques de production. Le renchérissement du coût du fret maritime et aérien a eu également un impact inflationniste non négligeable dans un marché déjà perturbé.

De plus, la guerre en Ukraine n’a fait que confirmer cette fragilité avec notamment l’industrie automobile mise à mal du fait de la rupture de composants venant du grand Est européen et obligée de trouver dans un laps de temps très court des sources alternatives d’approvisionnement avec bien évidemment les surcoûts associés.

Le troisième élément que distributeurs et manufacturiers sont en train de prendre en compte dans leur stratégie d’approvisionnement est la réduction de l’empreinte carbone. Pour la plupart, cette démarche a été volontaire et initiée depuis plusieurs années compte tenu des attentes de leurs consommateurs en ligne avec leur propre charte éthique. Pour d’autres, elle sera imposée car à partir de 2027 l’UE mettra en place une taxe carbone qui s’étendra à tous les secteurs de l’économie et pénalisera les sociétés qui n’ont pas tenu compte de ce paramètre dans leur stratégie.

De ce fait, de nombreux groupes ont lancé une refonte stratégique de leur Supply Chain afin de prendre en compte cette nouvelle donne mondiale. Pour la plupart, ils ont intégré le principe du ‘nearshoring’ c’est-à-dire le passage d’une vision mondiale et uniforme de leurs approvisionnements à une stratégie régionale basée sur des circuits plus courts et plus réactifs. Concernant l’Europe, certains pays à faible coûts de production auront l’opportunité de bénéficier de cette nouvelle donne : l’Europe de l’est (mouvement déjà opéré depuis longtemps), la Turquie (avec quelques risques et tensions politiques) ainsi que le Maroc (pays offrant des gages de stabilité et disposant d’une infrastructure de niveau mondial).

Le transport routier européen va donc bénéficier de cette transformation et de ces nouveaux arbitrages à venir avec des volumes certainement plus importants à traiter, pouvant aussi accentuer les tensions offre/demande actuelles. Les prestataires devront de même répondre au défi environnemental avec des solutions rail/route plus efficaces, des équipements électriques ou à propulsion hydrogène.

VERS DE NOUVELLES RELATIONS CHARGEUR / TRANSPORTEUR

Compte tenu de ces bouleversements économiques, l’opportunité est donc donnée aux différents acteurs de l’industrie du transport de concevoir ensemble les schémas logistiques de demain dans un mode collaboratif.

La sécurisation des capacités transport n’est plus une garantie comme par le passé. Les solutions passent certainement par un dialogue plus constructif entre les différentes parties et par une prise en compte pragmatique des facteurs économiques de ce secteur, faute de pourvoir pérenniser sa chaine d’approvisionnement. De même les prestataires transport disposant d’une flotte propre et maitrisant leur capacité détiendront demain un avantage compétitif par rapport aux purs organisateurs transports, dans une logique similaire à ce que l’on a constaté vu récemment dans l’industrie du fret maritime.

Il y a certainement beaucoup de valeur ajoutée à générer via une maturation du marché du transport routier en Europe mais nous ne devons pas faire preuve d’angélisme. Il s’agit d’un processus lent avec des mentalités à faire évoluer mais les crises actuelles sont des facteurs d’accélération indéniables et les organisations les plus proactives aujourd’hui seront certainement les leaders de demain.